Blok Muafiyeti Tebliği ve Sonuçları

Blok Muafiyeti tebliği AB uyum yasaları çerçevesinde otomotiv sektöründe rekabeti sağlamak için öngörülmüştü. 31 Mayıs 2010 itibariyle yürürlükten kalkacak olan blok muafiyeti tebliği sektörde beklenen değişimi yarattı mı, tebliğe neden olan koşullar ile tebliğin sonucunda karşılaştığımız koşullar nelerdir? Aslan Hukuk Bürosu tarafından hazırlanan değerlendirme raporunun sonuç kısmı aşağıdaki gibidir.

S.Yüksel

"2005/4 sayılı Tebliğ’in genel bir değerlendirmesi yapıldığında, ilgili düzenlemenin motorlu taşıtlar sektöründeki rekabetin gelişimine ayırt edilebilir bir katkıda bulunmadığı görülmektedir. Tebliğ’in üç yıllık uygulama sürecinde Genel Gerekçe’de belirtilen amaçlar gerçekleşmediği gibi, sektördeki rekabet düzeni bakımından küçük de olsa gelişme yaşanan konular ile Tebliğ’de düzenlenen hususlar arasında da açık bir sebep-sonuç ilişkisi bulunmamaktadır.
Esasen 2005/4 sayılı Tebliğ, yine motorlu taşıtlar sektörüne özgü olan bir önceki Rekabet Kurulu düzenlemesinden farklı olarak, tüm sektörlerdeki dikey anlaşmalara ilişkin genel muafiyet kurallarını düzenleyen 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği’nin sistematiğini benimsemiştir. Daha açık bir ifadeyle, motorlu taşıtlar sektörüne özgü yeni rekabet düzenlemesinde, sektördeki dikey anlaşmalarda yer alan ve Rekabet Kanunu’na aykırılık teşkil eden hangi sınırlamaların muafiyet alamayacağı belirtilmiştir. Bu sınırlamalardan bir kısmı ilgili anlaşmaları tümüyle muafiyet kapsamı dışına çıkarırken, diğerleri yalnızca sınırlamayı içeren hükme muafiyet verilmemesine ilişkindir. 2005/4 sayılı Tebliğ’in benimsediği bu sistem, 2002/2 sayılı Tebliğ’in sistematiği ile örtüşmektedir. İki Tebliğ sistematiği arasındaki tek farklılık, 2005/4 sayılı Tebliğ’in anlaşmalarda süre, fesih, tahkim şartı ve devre ilişkin bulunması gereken hususları düzenleyen maddesidir.
2005/4 sayılı Tebliğ, içerdiği yasaklayıcı hükümler bakımından da 2002/2 sayılı Tebliğ’deki ana prensiplerle uyum içerisindedir. Yalnızca belirli durumlarda söz konusu kurallar ağırlaştırılmış ya da ek kurallar getirilmiştir. Ancak, işbu çalışmamızda ortaya koyduğumuz üzere, motorlu taşıtlar sektörüne özgü düzenlemelerin özellikle genel kurallardan ayrılan söz konusu hükümleri sektördeki rekabetin gelişmesine önemli bir katkıda bulunmamıştır. Bu sebeple, gelinen noktada motorlu taşıtlar sektöründe genel muafiyet kurallarından ayrılmayı gerektirecek bir düzenlemeye ihtiyaç duyulmadığı düşünülmektedir. Nitekim 2005/4 sayılı Tebliğ’in mehazı olan AB’deki 1400/2002 sayılı Tüzük için AB Komisyonu tarafından hazırlanan Değerlendirme Raporu’nda da aynı sonuçlara ulaşılmıştır.
Söz konusu yöntemin benimsenmesi halinde, 2005/4 sayılı Tebliğ’in gereğinden fazla detay içeren mevcut yapısı yerine dikey anlaşmalara ilişkin genel muafiyet kuralları uyarınca belirlenen daha esnek ve sonuca yönelik bir düzenleme getirilmiş olacaktır. Şüphesiz ki bu durum hem Rekabet Kurulu hem de sektördeki teşebbüsler açısından çok daha faydalı sonuçlar doğuracak ve katı kuralları nedeni ile sektör bakımından bir tehdit oluşturduğu yönündeki haklı endişeler giderilecektir.
Bahsedilen türdeki yeni bir düzenlemenin Rekabet Kurulu açısından en önemli faydası, işlem maliyetlerini azaltacak olmasıdır. Zira 2005/4 sayılı Tebliğ’in oldukça karmaşık yapısı sebebiyle, konuya ilişkin bir de Açıklayıcı Kılavuz yayınlanmasına rağmen, sektördeki ilgililer tarafından bugüne kadar Rekabet Kurumu’na birçok bilgi talebi başvurusunda bulunulmuştur. Bu durum da Kurul’un faaliyetlerini sektördeki rekabet düzeni açısından daha önemli konulara yöneltmesinin önünde bir engel teşkil etmektedir. Nitekim 2005/4 sayılı Tebliğ’in yürürlüğe girmesinden sonra Kurul tarafından verilen kararların büyük çoğunluğu, Tebliğ’in nasıl uygulanacağı veya taraflar arasındaki ticari uyuşmazlıklar gibi konulara ilişkindir.
Sektöre özgü bu kadar detaylı ve karmaşık bir düzenlemenin bulunması, sektördeki teşebbüsler açısından daha da vahim sonuçlar doğurmuştur. Öncelikle teşebbüsler, anlaşmalarını 2005/4 sayılı Tebliğ’e uyumlu hale getirmek için birçok işlem maliyetine katlanmak zorunda kalmıştır. Sektörün daha rekabetçi bir yapıya kavuşturulması için getirilen düzenlemelerin ilgili piyasadaki aktörlere ek maliyetler çıkarması, düzenlemelerin sebepleri ile sonuçları arasında taban tabana zıt bir durumun ortaya çıkmasına yol açmıştır. Ayrıca 2005/4 sayılı Tebliğ, sektördeki hukuki belirsizliği arttırarak enerjilerini daha fazla rekabet etmek için harcaması gereken teşebbüsleri her bir eyleminden kendilerini sorgular hale getirmiştir.
Mevcut düzenlemelerin sektördeki teşebbüsler üzerinde yarattığı işlem maliyetlerinin hangi boyutlara ulaştığının en çarpıcı örneği Rekabet Kurulu’nun oldukça yakın tarihli bir kararıdır[1]. Kurul’un Rekabet Kanunu’ndan doğan en asli görevi olan rekabeti temin etme görevinin dahi distribütör şirkete devredildiği söz konusu karar, 2005/4 sayılı Tebliğ’in aşırı düzenleme (over-regulation) içeren yapısının düzenleyici kurumda da her işi sektöre yükleme refleksinin doğmaya başladığının hayret verici bir göstergesidir. İlgili kararda belirtilen hususların Rekabet Kurulu tarafından prensip olarak benimsenmesi halinde, sektördeki teşebbüslerin yüklendiği işlem maliyetlerinin gelecekte katlanamaz boyutlara ulaşacağı ve bu durumun sektöre büyük zararlar vereceği sonuçlarına kolaylıkla ulaşılabilecektir.
Sektörün genel düzenlemelere tabi olması hukuki belirliliği arttırarak teşebbüsler açısından bir maliyet avantajı oluşturmasının yanında, Rekabet Kurulu’na da toplumsal refaha çok daha fazla olumsuz etkisi bulunan kartellerin tespit edilmesi, hakim durumdaki teşebbüslerin kötüye kullanma teşkil eden eylem ve işlemlerinin önüne geçilmesi gibi birincil derecedeki ihlaller üzerinde daha fazla yoğunlaşma fırsatı verecektir.
Yukarıda belirtmiş olduğumuz gibi ülkemiz rekabete dayalı kapitalist sistemi anayasal ekonomik kamu düzeni olarak benimsemiştir. Yani devletin müdahalesini reddeden bir anlayışa sahiptir. Oysa önce 1998 yılında daha sonra 2005 yılında çıkarılan ve birbiri ile zıt düzenlemeler de içeren idari düzenleyici kurallar her seferinde sektöre idari maliyetler yüklemektedir. Bu maliyetler idari giderlerin %10-20’si arasında değişmektedir. Yukarıda bahsettiğimiz anayasal hükümler dikkate alındığında, idarenin düzenleyici müdahalelerinin özellikle doğal tekel, fiili tekel ya da yasal tekellerin olduğu alanlara özgü olması gerektiği, rekabet kurallarının işlemesi olanağı olan sektörlere ise müdahale edilmemesi gerektiği açıkça ortaya çıkmaktadır. Bu güne kadar Rekabet Kurulu tarafından çıkarılan ve otomotiv sektörüne özgü olan her iki düzenleme de sektöre doğrudan müdahale niteliği taşımaktadır. Özellikle dağıtım ve servis alanlarında ticaret yapma şeklini tam olarak değiştiren düzenlemeler yapılmıştır. Oysa bu sektörler rekabete açık olmaları nedeniyle bu derece müdahale edilmemesi gereken, ticaretin nasıl yapılacağını piyasa aktörlerinin arz ve talebe göre belirlemelerinin gerektiği sektörlerdir. Üstelik bu düzenlemeler neticesinde rekabetin sağlanması ya da arttırılması adına bir yarar da elde edilememiştir. Devletin başarısız müdahalelerinin maliyetine sektör katlanmaktadır.
Bütün bu hususlar neticesinde, 2005/4 sayılı Tebliğ’in motorlu taşıtlar sektöründeki rekabet düzeni üzerinde beklenen olumlu etkiyi yaratmadığı görüşündeyiz. Kanaatimizce, sektörle ilgili olarak özel düzenlemelerden kaçınılması gerekmektedir. İlgili sektör bakımından dikey anlaşmalardaki genel muafiyet kurallarını düzenleyen 2002/2 sayılı Tebliğ’den ayrılmayı gerektirecek bir haklı neden bulunmamaktadır.
Prof. Dr. İ. Yılmaz Aslan "